bao bao Tháng Mười 28, 2017

Nếu không tính toán kỹ lưỡng, những vùng đất lợi thế sẽ bị đường bộ cao tốc chiếm hết. Khi đó, tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ bị đẩy lên phía Trường Sơn, kéo theo việc triển khai sẽ rất phức tạp, chi phí đội lên cao.
Trong kỳ họp thứ 4 Quốc hội khóa 14, “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc Nam phía đông giai đoạn 2017-2020” sẽ được Chính phủ trình Quốc hội xem xét, thông qua. Theo đề xuất, 654km sẽ được đầu tư, đi qua địa bàn 13 tỉnh thành.

Nguyên Thứ trưởng GTVT, GS Lã Ngọc Khuê cho biết, Bộ Giao thông cần tính ngay quy hoạch đường sắt cao tốc trong tương lai khi đưa ra đề xuất về hướng tuyến cao tốc Bắc Nam. Nếu không, vùng đất lợi thế bị chiếm hết, đường sắt tốc độ cao sẽ bị đẩy lên phía Trường Sơn. Khi đó, phải đào đắp rất nhiều, thậm chí phải đục hầm xuyên núi rất phức tạp, chi phí bị đội lên cao.

Theo GS Khuê, đường bộ cao tốc 4 làn xe chiếm dụng diện tích khoảng 60-70m, còn đường sắt là hơn 20m, nhưng không cần độ dốc nhiều nên cần ưu tiên vùng đất lợi thế. Bộ Giao thông cần báo cáo khả thi cả đường sắt tốc độ cao và cao tốc Bắc Nam để Chính phủ xem xét và làm cơ sở để cân đối nguồn đầu tư các dự án.

Ông Khuê nói: “Chúng ta lựa chọn ưu tiên dự án nào không chỉ dựa vào nguồn lực mà còn cả về bố trí đất đai, hướng tuyến, bởi dải đất miền Trung rất hẹp. Việc bố trí hệ thống hạ tầng ở đây sao cho đồng bộ là vấn đề phải quan tâm”.

GS Khuê cũng cho hay, theo hoạch định trước đây của ngành đường sắt, tuyến đường sắt tốc độ cao nằm ở phía Tây nhưng hiện đã bị cao tốc Hà Nội – Lào Cai chiếm. Tuyến đường sắt này khi đầu tư đi lên phía Tây sẽ rất tốn kém và khó khăn.

Một vấn đề đáng lo ngại khác mà ông Khuê nêu ra là khả năng thu hồi vốn của các dự án cao tốc Bắc – Nam. Tương tự cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và quốc lộ 5, dọc trục Bắc Nam sẽ có song song 2 tuyến đường thu phí. Các dòng xe sẽ dồn sang đường Hồ Chí Minh và quốc lộ 1, nơi phí thấp hơn hoặc không mất phí. Khi đó, khả năng thu hồi vốn sẽ khó khăn.
Nhiều đoạn cao tốc Bắc Nam sẽ đầu tư theo hình thức BOT
Giai đoạn 1 của dự án cao tốc Bắc – Nam là 63.700 tỷ đồng, được kêu gọi xã hội hóa. Nhiều nhà thầu BOT đường bộ trong thời gian qua chủ yếu đầu tư bằng vốn vay. Vì vậy, GS Khuê cho rằng, dự án phải gánh 3 tầng lợi nhuận của ngân hàng thương mại, người gửi tiền và nhà đầu tư. Tổng mức nợ của xã hội với hạ tầng giao thông bị đẩy lên do các dự án BOT phải chịu gánh nặng lãi vay. Do vậy, thay vì BOT, Chính phủ nên tăng cường đầu tư bằng vốn trái phiếu.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, ông Nguyễn Văn Thanh cũng nêu ý kiến, để còn đất cho đường sắt sau này, Bộ Giao thông cần cân đối việc quy hoạch giữa đường bộ cao tốc và đường sắt.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Thanh lại nêu, cao tốc Bắc Nam sẽ không lo ngại về việc vắng xe bởi thời gian tới bởi nhu cầu lưu thông hàng hóa sẽ tăng lên khi tốc độ GDP tăng bình quân đạt 7%. Để vận chuyển hàng hóa, đường bộ cao tốc là cần thiết khi đường thủy, hàng hải còn hạn chế, đường sắt đầu tư chậm. Các nước phát triển trên thế giới trước khi làm đường sắt cao tốc vẫn đầu tư cao tốc trước.

Ông Thanh nhận định: “Chủ trương đầu tư BOT là đúng song cần có Luật đầu tư PPP (hình thức đối tác công tư), khi nhà nước đưa ra nhiều ưu đãi và công khai, đấu thầu minh bạch thì sẽ có nhiều doanh nghiệp làm ăn nghiêm túc tham gia”.

Ông Thanh cho hay, vấn đề quan trọng nhất là Chính phủ phải xác định đoạn cao tốc nào có lưu lượng vận chuyển cao, có khả năng thu hồi vốn để thu hút nhà đầu tư. Ông cũng đồng tình thực hiện trước một số đoạn cao tốc như Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế), Cao Bồ (Nam Định) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Nha Trang (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai).

Trước ý kiến của các chuyên gia, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI – đơn vị lập dự án cao tốc Bắc Nam), ông Phạm Hữu Sơn cho biết, Bộ Giao thông đã tính dành đất cho đường sắt trong báo cáo tiền khả thi.

Việc chiếm dụng đất sẽ không bị ảnh hưởng nhiều do khoảng 67% số km đường sắt tốc độ cao sẽ đi trên cầu cạn. 18 đoạn với tổng chiều dài 183km sẽ đi cùng hành lang của đường bộ cao tốc để giảm chi phí GPMB, đoạn còn lại đi vào các thành phố nên sẽ có hướng tuyến khác với cao tốc.

Ông Phạm Hữu Sơn nói: “Chúng tôi đã nghiên cứu sơ bộ hướng tuyến đường sắt tốc độ cao, ưu tiên hành lang cho đường sắt. Năm tới, Bộ Giao thông sẽ báo cáo Chính phủ các nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao để phân kỳ đầu tư”.

Trong giai đoạn 1, Chính phủ đã đề xuất thực hiện một số đoạn tuyến như cao tốc Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai), Cao Bồ (Nam Định) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh) và cầu Mỹ Thuận 2. Về nguyên nhân chọn lựa những đoạn tuyến này, ông Phạm Hữu Sơn cho biết, lưu lượng xe tại những khu vực này hiện khoảng 35.000 xe mỗi ngày đêm trên quốc lộ 1, đến năm 2020, nhu cầu sẽ là khoảng 42.100 xe mỗi ngày đêm, năng lực của quốc lộ 1 không đáp ứng đủ. Đây cũng là những đoạn đi qua những thành phố lớn, khu công nghiệp, vùng kinh tế trọng điểm.

Trong khi đó, lưu lượng xe tại đoạn quốc lộ 1 Quảng Ngãi – Khánh Hòa, Hà Tĩnh – Quảng Trị còn thấp, dự kiến đạt khoảng 37.000 xe ngày đêm vào năm 2025, vượt năng lực của quốc lộ 1.

Cũng theo ông Sơn, Chính phủ đề nghị đầu tư tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau vào sau năm 2025. Nguyên nhân là do hiện nay, hành lang vận tải Cần Thơ – TP. Cà Mau có 2 tuyến gồm đường Quản Lộ – Phụng Hiệp và quốc lộ 1, có thể đáp ứng đến năm 2030. Hơn nữa, khu vực này còn có những phương tiện khác như vận tải thủy.

Leave a comment.

Your email address will not be published. Required fields are marked*